法拉利488怎样开走

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法拉利F8?Tributo作为488的继任车型在很多方面都有着革新的设计，这让无数车迷偷偷的在心里种了草，可有勇气走进展厅的永远都是哪些银行卡存款读不清几位数的中产阶级们。在苦苦等待了近一年的时间后，咱们中国的首台法拉利F8?Tributo终于落地魔都上海了。

在9月10号左右，板车就将红色的F8?Tributo拉到了车主的小区门口，车主按捺不住激动的心情好好欣赏了这台法拉利最新的V8中置引擎跑车，赶着中午的时间开着崭新的F8去吃午饭。对于像法拉利这样的超级跑车而言，过减速带和下地库都要百倍小心，车主说F8很宽，算上两边的后视镜宽度接近两米，在会车时要尤其小心。

了解法拉利的朋友都知道，法拉利官方很少会在纽博格林赛车进行试车，这是因为法拉利车底盘的的空气动力学套件装的位置都比较低，而北环赛道弯弯曲曲，表面坑洼不平，这让再厉害的底盘空气套件也成了摆设，而且还有可能损伤底盘。车主很小心的倒车，害怕地下停车位的限位杆蹭坏昂贵的碳纤维尾部扩散器。

为了满足日常的驾驶需求，F8的舒适性更加人性化，并不会像一些纯种的赛车式设定，颠倒腰和尾椎骨都受不了。其实它更像同门师兄加州那样，在保证法拉利一贯的极致性能基因的同时，依然满足一定的生活需求。

目前还不清楚法拉利下一代的中置引擎跑车会不会更换为V6引擎，如果是这样的话，F8算是一部绝唱之作，而它名字中的“Tributo”就是英文致敬的意思，或许这就是法拉利向世人透露出的讯息吧。

说了这么多，我们仔细看看上海的这台火红的F8?Tributo,它的引擎与488?pista有着差不多的设定，代号为F154?CD的3.9T?V8发动机拥有720匹的暴躁动力，得益于全碳纤维的进气管，能有效地隔绝掉发动机周边的热空气，保证优秀的充气效率，发动机内部的进气管也经过多层打磨，光滑的如镜面一般，目的也是为了降低进气阻力。

钛合金材质的活塞和连杆，多孔击穿的轻量化曲轴，让一部涡轮增压引擎也能攀上每分钟8000的转速高峰，720匹马力的背后是点点滴滴的技术结晶。

如果你不是一位赛车手，建议不要将法拉利方向盘上的模式开关扭到“ESC?OFF”位置，强大的动力输出在没有电子系统的监管下普通人实在难以驾驭。至于外观，法拉利自然把在F1上积累下来的降低风阻和增加下压力的经验毫无保留地放在了F8?Tributo上。平滑的车底可以让空气快速流过，车身两侧的进气口下是两块尺寸巨大的中冷散热器，车尾的尾翼可以随着速度和减速的要求自动升起，这一切让F8?Tributo的下压力较之于488?GTB提高了约10%。

298.8万元的售价落地差不多也要将近400万了，说不定还要等上许久，如果不介意倒可以多留心一下488?pista，二者的机械部分相差不多，只要经济允许，下午就可以从二手展厅开走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

专栏 | 「浅谈蔚来性能篇」之赛道操控 蔚人民服务 「 对速度的渴望，对性能的追求。 」 上期说的是ES8在赛道中的整体性，加速性能，过弯性能，反应的都是ES8非常卓越成功的一面：重心偏低，悬挂调教很好，前后配重很好，前后电机四驱在激烈驾驶中的工况表现，都是可圈可点的，那么，我们接下来在鸡蛋里挑骨头吧！ 说说美中不足的地方，如果完全以一个严苛的从业人员按照高规格性能改装车辆，或者入门级场地赛车的标准来去评价一台家用7座SUV，是否合适各位由车友自己定夺，毕竟很多人一辈子不会踏足赛车场半步，ES8作为一台家用车来说，赛车场的测试中存在不足必定是存在的。 前文中提到，ES8本就是来遛弯体验，安全入场，安全离场是本次的宗旨，以后未必会再开ES8下场。

那一般车子在赛车场中跑圈最重要的两个配件是什么？ 1、轮胎：ES8 - 行，够用。 2、刹车：ES8 - 不行。 轮胎可以说原厂配的马牌MC6，价格便宜，却还是BUG一样的存在，因为它的干地性能是整个街胎领域里首屈一指的，这里欧洲各轮胎权威评测机构都有做过横向对比，抓地、操控、路感回馈等，这里我不多赘述，原厂胎的性能足够用。

但也不是说原厂胎强到没朋友，当然不是，远远不是，原厂胎怎么可能强于热熔胎呢？直线加速赛中我用的倍耐力P ZERO都基本不打滑，比亚迪每台都用了Hoosier轮胎（印第安人轮胎）这种美国专业直线竞速轮胎，此胎只能用于跑直线加速（俗称甜甜圈，两个品牌占据绝对市场，一个是印第安人，另一个是米奇汤普森）。 很多朋友要问：那为什么你又要说原厂胎足够用了呢？ 因为原厂无法关闭ESP，我们的车身循迹性是被限制死的，出现专向不足或者转向过度车身开始横着走的时候，ESP就介入切断你的动力，制动你侧滑的车轮，所以你再差的轮胎都不可能让ES8听到持续的轮胎嚎叫。 这里也承接我上篇中说到的，只要是驾驶技术过硬的普通车主，一样能将ES8开的很快，因为他不会失控。但是再要进阶开得更快，那就不能让ESP进入工作，在无法全关的情况下，需要非常细腻的驾驶，让它的每一丝抓地力都必须让行车电脑觉得可控！在方向打过180度以上时油门切勿全开。行，驾驶就不多说了，说下去怕没底。

本次我使用的依旧是直线加速赛时那套倍耐力P ZERO轮胎，几年不更新花纹的高性能街胎，胎压调整至前后2.1bar，轮毂还是那套22寸的FERRIANI ARIA A106，12公斤，非纯赛用轮圈，刹车片我在去年换上了Eiaufa RT550高性能街道片（非赛用竞技片），街道上对制动效果相对于原厂片有所提高。 这套后改的片初期制动上有很大提升，但是550℃的耐用温度，对于赛道的激烈驾驶，并且要应对2.5吨体重的大胖子，原厂盘又不带主动散热的情况下，热量很快积聚，刹车热衰退明显，一共跑了4圈就下来了（出Pit lane一圈也算在内），因为已经几乎没有物理刹车了。

视频暂时传不上（略） ES8赛道视频 视频中16秒，也是第二圈时，刹车开始热衰退，第三圈准备发力刷个圈速的时候，物理刹车已经几乎没有，我的左脚只要踩入刹车踏板，踏板就会被自动吸入，车子就会自动进行全力制动，而不是我脚上控制的线性制动，且全车动力会被切断，油门踏板踩下去是空的，好比蔚来在街道上的防追尾自动刹车，当车辆完成全部的自动制动，降低到它认为可以的安全速度后，动力恢复。 这时其实对于比赛车辆而言，出弯速度已经废了，若每个弯都被强制刹车再切断动力的话，哪怕是1秒，那这一圈也就完全废了，你还得根据目前刹车的工况思考下一个弯的行车路线了。 面对没有物理刹车的情况，每个入弯前的刹车点都需要提早，否则可能冲会出赛道拍墙毁车。 车内视频看着开得挺顺，感觉不出动力切断，或者强制紧急制动的迹象，但是，脚下如果装个Gopro，你就可以看到，这刹车踏板不由自主的会往里吸，油门踏板还是同样深度的时候，前进的G值突然没了，这就要靠专业点的Vbox才看的出来了，我当然不可能在ES8上装这玩意。

下来我们来说说原理： 越新出的产品，电子辅助单元就越多，其目的是为了帮助驾驶者更好更正确的操作，本身这个汽车产品是面向大众的，不是每个人都是车手，对于很多女性驾驶员来说，需要更多的电子辅助帮助她们进行预判来减少误操作，汽车的首要是必定安全！ 蔚来这套制动系统总成，为了更好的符合自动辅助驾驶所需要的一些逻辑，和传统的内燃机汽车的制动系统存在细微差别： 传统汽车由刹车总泵通过大力鼓给予油压，施压至油管，传递给分泵（刹车卡钳），风泵推出活塞，活塞顶出片，与盘进行摩擦。 蔚来的后面几步都一样，不一样在前面，他没有传统汽车所谓的总泵，制动液油壶是通过两个电机阀，给予油管施加压力，再到分泵。需要用到预警碰撞自动刹车，和自动驾驶的，由这套制动系统总成能够给予的反应时效更快。 很多人说蔚来号称100-0制动33.8米的成绩，应该是相当优秀，为何我会说制动不够用，的确，33.8米蔚来还保守了，我提车后，全原厂状态时，用测试设备测试，GPS满信号，测试出32.85米（参见我2018年在APP发布的文章《做最冷酷的星灰，浅谈用车感受及改装》），第二次为34.59米，这个成绩当时还引来一些已经在做蔚来改装刹车的朋友的不满。 蔚来的0-100加速和100-0制动成绩都没有任何水分，民用车这两大指标就是各个车厂所在意的，这两项蔚来的成绩算出众，后面更深的指标，不是民用车所在意的，厂家也不会在这块追加过多的投入，毕竟大投入的东西，却服务着极少数的人。在这个33.8米的100-0制动成绩下，马牌的MC6“怪”胎、iboost系统的动能回收的结合作用，Brembo用了20年大4四活塞制动器，都协同发挥了作用。 至于到真正的赛道上，十五六个弯在1分多钟跑完，每个弯前都需要全力制动，热量很快积聚，还散不出去，片温升高，盘温升高，高到这个片的承受温度时，各种硫化物、碳化物开始化学反应，金属开始疲劳，树脂开始变质，剪切力度下降，μ开始下降；温度从制动器再回传给油管，民用刹车油慢慢达到干湿沸点，油压也不能继续保持，物理刹车失效。 上述就是民用车的制动力热衰退、车重越高，热衰退的越明显，同样一套制动系统，用于1台1.6吨的车，跑5圈失去制动力；用于1.1吨的车可以跑10圈都不会衰退，用于一台2.5吨的车，一圈就衰退了。马力越大，需要的制动力就越大，蔚来的马力，大家也都知道。

刹车盘磨损视频（省略视频） 大家可以看到盘上有一圈很严重的损伤，那为何物理刹车衰退严重下，车还能刹的下来？ 我的回答是：全靠那两个电机持续输出高的制动油压，只是一点都不线性，没法精准的操作，平时你踩多深度下，车子完全停下来了，现在你踩同样的深度，车子还在拼命向前冲，这就叫没有物理刹车了，此时行车电脑提前预判，电机提前介入工作，这个反应可能只有0.x秒，电机输出足够油压给予车辆紧急制动，虽然不好玩了，却绝对能保命！ 这种例子国外也有很多： 前几年法拉利的488 GTB在纽北跑圈时，也因电子制动器的调教，只要制动且伴随飞坡前轮就会全面抱死1秒左右，导致它的成绩始终上不去，最后末代的高性能赛道版488 Pista就解决了这个问题，比GTB快了21秒，成绩进入了7分大关。 保时捷911最新一代的992.1 卡雷拉S纽北成绩，7分30秒4都快接近991.1的GT3了（只差5秒），但是车手还是因为这个电机形式的自动制动非常恼火，让他多次操作不能。当然，等到992的GT3RS这一块又会被优化改变，做到和传统车一样的线性。 对于这些有赛车底蕴的车厂，可能就是搞下传感器的敏感度，降低到什么级而已那么简单。 同场竞速还有辆Model S，是卡莱公司（HAWK的爸爸）的朋友开的，也上来个跟我交流，问我今天怎么开的蔚来，跑下来感觉怎么样？刹车够用么？寒暄一番，我说了一句：我够用?，我来溜溜车，踩的不够狠。估计Model S也已经热衰的超级严重了，毕竟那车的制动系统也是电机施油压给卡钳。 最后附上本次活动最终的一个成绩表：

ES8因为提早开走去上海闵行区的换电站换电补能去了，未参与5点的大合照拍照。

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